Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o almacenes.
Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo.
Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.
la infraestructura del transporte multimodal es
*el dueño de la carga
*el operador del transporte *y el transporte puede ser fluvial, terrestre, marítimo, férreo, aéreo y servicios anexos.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, con un alto conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que representa el transporte en la competitividad de un producto Su actividad es eminentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la dirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas. El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del contenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.
Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros. Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.
Los conceptos producción, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón de ser sin los otros. Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el transporte y en la transferencia de las mercancías es un requisito para mejorar nuestras condiciones de participación en los mercados internacionales.
El multimodalismo permite aplicar economías de escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de producción y distribución.
En 1978 la asamblea general de las naciones unidas convoca a una reunión para establecer un convenio de transporte multimodal internacional en la reunión se conto con la participación de 77 países incluido Colombia.
Este convenio estableció las condiciones generales de los contratos de transporte multimodal internacional
En el acuerdo de Cartagena la comunidad andina acogió como marco jurídico las reglas UNCTAD/ICC para elaborar un reglamento subregional de la comunidad andina
En cuanto a la normativa nacional se preciso el proceso de Inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal ante el Ministerio de Transporte, se identificaron las infracciones y se establecieron las sanciones correspondientes. En lo correspondiente, al comportamiento Aduanero, el Transporte Multimodal se rige por el Decreto 2685 de 1999, la Resolución 4240 de 2000 de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales
Para mí los beneficios más importantes son
Para el país
*Autocontrol del contrabando
*Programación del uso de vehículos de transporte
*Para el otm y el transportador efectivo
*Menores precios de las mercancías importadas
*Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero.
Para el usuario
*Menores costos en operación total de transporte
*Menores Tiempos de Viaje
*Certeza en el cumplimiento de la operación
El OTM es el único responsable, ante su cliente, por el retraso en la entrega de las mercancías, por los daños o deterioros que estas sufran mientras estén bajo su custodia y por la pérdida parcial o total de ellas. La responsabilidad del otm, abarca el periodo comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento en que las entrega. El otm será responsable de las acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias.
la indemnización por pérdida o daño esto significa que el otm debe pagarle el usuario si la carga se pierde o se daña pero el pago se hace con un acuerdo
Indemnización sin valor declarado y sin transporte acuático esto quiere deci que si hay pérdida el otm pagara al usuario
viernes, 12 de noviembre de 2010
LOGÍSTICA INVERSA
Objetivos estratégicos de la logística reversa en las empresas
Vimos anteriormente que la idea principal de la logística reversa es la de agregar valor, de alguna naturaleza, a las empresas, para el retorno productivo de los bienes al ciclo de negocios. La naturaleza del valor agregado, que es recapturado, varía entre los sectores empresariales y en sus diversos segmentos de negocios. En consecuencia, se observa un espectro de aplicaciones y de intereses en la implementación del retorno de bienes de pos venta y de pos consumo, vistos como diferentes estadios tecnológicos de aplicación de la logística reversa entre los diversos sectores empresariales, conforme se podrá constatar a lo largo de este artículo.
Ciertamente, el objetivo estratégico económico, el de agregar valor monetario, es el más evidente en la implementación de la logística reversa en las empresas. Se observa que, más recientemente, dos nuevos factores incentivan decisiones empresariales en su adopción: el factor de competitividad y factor ecológico. El análisis a seguir considera ejemplos de aplicaciones de la logística reversa, en los cuales, algunos de esos objetivos se destacan de forma más nítida, aunque siempre están presentes otras ganancias o valores agregados simultáneos que se traducen como ganancias de empresas marginales.
El objetivo estratégico económico de la logística reversa de pos venta evidencia, por ejemplo, la comercialización de saldos al final de temporada o de promociones de ventas minoristas comercializadas en mercados secundarios de stocks, outlets y negocios de todo por un dólar. La redistribución proveniente del exceso del stock propicia excelentes resultados económicos cuando es direccionada a regiones de mejor giro, tanto en el mercado nacional como en los mercados internacionales, aprovechando la diferencia de estaciones climáticas entre los hemisferios.
El objetivo estratégico económico de la logística reversa de pos consumo se puede constituir, por ejemplo, en una economía realizada para el aprovechamiento de mezclas de plomo de baterías usadas, que son reutilizadas íntegramente en la fabricación de baterías nuevas y de mezclas de aluminio de las latas de bebidas descartadas que son igualmente utilizadas en la fabricación de latas nuevas. Esos casos corresponden a sectores en que el producto pos consumo es aprovechado debido a su materia prima, representado así una estrategia de viabilidad económica del sector. El comercio de bienes durables usados, como automóviles y máquinas en general, representan también, importantes actividades económicas.
Vimos anteriormente que la idea principal de la logística reversa es la de agregar valor, de alguna naturaleza, a las empresas, para el retorno productivo de los bienes al ciclo de negocios. La naturaleza del valor agregado, que es recapturado, varía entre los sectores empresariales y en sus diversos segmentos de negocios. En consecuencia, se observa un espectro de aplicaciones y de intereses en la implementación del retorno de bienes de pos venta y de pos consumo, vistos como diferentes estadios tecnológicos de aplicación de la logística reversa entre los diversos sectores empresariales, conforme se podrá constatar a lo largo de este artículo.
Ciertamente, el objetivo estratégico económico, el de agregar valor monetario, es el más evidente en la implementación de la logística reversa en las empresas. Se observa que, más recientemente, dos nuevos factores incentivan decisiones empresariales en su adopción: el factor de competitividad y factor ecológico. El análisis a seguir considera ejemplos de aplicaciones de la logística reversa, en los cuales, algunos de esos objetivos se destacan de forma más nítida, aunque siempre están presentes otras ganancias o valores agregados simultáneos que se traducen como ganancias de empresas marginales.
El objetivo estratégico económico de la logística reversa de pos venta evidencia, por ejemplo, la comercialización de saldos al final de temporada o de promociones de ventas minoristas comercializadas en mercados secundarios de stocks, outlets y negocios de todo por un dólar. La redistribución proveniente del exceso del stock propicia excelentes resultados económicos cuando es direccionada a regiones de mejor giro, tanto en el mercado nacional como en los mercados internacionales, aprovechando la diferencia de estaciones climáticas entre los hemisferios.
El objetivo estratégico económico de la logística reversa de pos consumo se puede constituir, por ejemplo, en una economía realizada para el aprovechamiento de mezclas de plomo de baterías usadas, que son reutilizadas íntegramente en la fabricación de baterías nuevas y de mezclas de aluminio de las latas de bebidas descartadas que son igualmente utilizadas en la fabricación de latas nuevas. Esos casos corresponden a sectores en que el producto pos consumo es aprovechado debido a su materia prima, representado así una estrategia de viabilidad económica del sector. El comercio de bienes durables usados, como automóviles y máquinas en general, representan también, importantes actividades económicas.
LOGISTICA MILITAR
LOGISTICA EN EL EJÉRCITO NACIONAL DE COLOMBIA
Es la unidad policial con una jurisdicción menor, estratégicamente ubicada en los perímetros urbanos de los municipios, localidades o comunas, permitiendo una vigilancia específica de los sectores asignados con una adecuada capacidad de respuesta. La inmediatez, oportunidad y acercamiento a la comunidad, son las condiciones esenciales de este servicio. Existen tres categorías de CAI, “A”, “B”, “C”, asignando para ellos el número de hombres y recursos necesarios. Dependiendo de la categoría el Comandante de CAI puede ser el oficial, suboficial o miembro del nivel ejecutivo, mínimo en el grado de subintendente
Es la unidad policial ubicada en sitios geográficos rurales, diferentes a los centros poblados que por su situación estratégica y conveniencia institucional, asegure el control del territorio y la protección a la infraestructura productiva del país.
Un grupo de soldados pertenecientes a la Brigada Logística y a la Decima Tercera Brigada que se encontraban en el Batallón Energético y Vial No.13 con sede en Ubalâ, región del Guavio.
Es la unidad policial con una jurisdicción menor, estratégicamente ubicada en los perímetros urbanos de los municipios, localidades o comunas, permitiendo una vigilancia específica de los sectores asignados con una adecuada capacidad de respuesta. La inmediatez, oportunidad y acercamiento a la comunidad, son las condiciones esenciales de este servicio. Existen tres categorías de CAI, “A”, “B”, “C”, asignando para ellos el número de hombres y recursos necesarios. Dependiendo de la categoría el Comandante de CAI puede ser el oficial, suboficial o miembro del nivel ejecutivo, mínimo en el grado de subintendente
Es la unidad policial ubicada en sitios geográficos rurales, diferentes a los centros poblados que por su situación estratégica y conveniencia institucional, asegure el control del territorio y la protección a la infraestructura productiva del país.
Un grupo de soldados pertenecientes a la Brigada Logística y a la Decima Tercera Brigada que se encontraban en el Batallón Energético y Vial No.13 con sede en Ubalâ, región del Guavio.
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